高铁每年10几亿美元补贴 为什么仍长年亏损？

nsp; nsp; 高铁（Amtrak）上周向国会递交预算，要求在2017年财政年度拨款18亿美元。

nsp; nsp;nsp;在这份预算中高铁所列举的预算包括6亿4900万美元的运营费用，9.2亿美元的建筑维修费用以及2.63亿美元的支出费用。

nsp; nsp;nsp;高铁总裁布德曼（Joe Boardman）指出，这项预算是ldquo;高铁5年计划rdquo;的一部分，这项计划的目的是加强运输铁路的竞争力。

nsp; nsp;nsp;ldquo;在未来几年，我们可以在东北部走廊（多指往返于首都和波士顿之间）繁忙地区看到不断增长的旅客数量。rdquo;布德曼说，ldquo;加设新的火车会有所帮助，但是目前的铁路基础设施建设仍然对客流量有很大，这包括情况不断恶化的陈旧桥梁，隧道和受这些设施影响的系性问题。rdquo; 布德曼表示。

nsp; nsp;nsp;每年十几亿美元ldquo;保铁路rdquo;大手笔计划

nsp; nsp;nsp;自1971年开始，高铁几乎每年都从联邦得到大约10亿美元的补贴，用于运营和修建项目的费用。2015年，国会通过一项ldquo;解决地面交通法案rdquo;，将传的铁路预算和高速公路以及地面运输系的预算合并到一起，根据这项法案，在未来5年时间，将对高铁投入补贴大约1千亿美元。

nsp; nsp;nsp;高铁补贴计划一直受到共和方面的批评，共和一直推动将高铁较热门的东北部地区线路给私人公司，因此增加高铁运营中急需的竞争力。

nsp; nsp;nsp;共和方面批评说，高铁运营亏损的重大问题在于，将东北部地区的盈利用于ldquo;亏钱的，长途的，以及飞机班次少的那些地区rdquo;的线路。

nsp; nsp;nsp;支持高铁的声音则认为，高铁近几年客流一直不断增加，特别是在东北部地区的线路上，因此拨款用于这些地段的维修对高铁在这些地区继续盈利非常有必要。

nsp; nsp;nsp;高铁总裁布德曼（Joe Boardman）指出，高铁的财政状况在近几年已经有了很大的好转，并且已经在运营上越来越少的依赖的补贴。

nsp; nsp;nsp;ldquo;在过去的10-15年里，高铁经历了很显著的转变，售票上的收入翻了一倍，从运营支出成本收回率上看，高铁运输业和国际铁路的收回率都要高。rdquo;布德曼说。

nsp; nsp;nsp;专家：如果高铁是运输系的未来 那么运输系就没有未来

nsp; nsp;nsp;高铁在1970年代曾经有过一段辉煌的ldquo;盈利rdquo;时期。之后，这个盈利的时代就再也没有回来过，的补贴也再也没有停止过。

nsp; nsp;nsp;让外界感到吃惊的是，虽然高铁多年盈利艰难，高铁员工的高工资却一直让外界非常羡慕。根据国会在2014年公布的数据，一位非工会的高铁工作人员的工资和福利平均为每年大约9万美元左右，工会的工作人员还要更高。

nsp; nsp;nsp;那么，为什么高铁注定失败？

nsp; nsp;nsp;分析人士表示，如果高铁是运输系的未来的话，那么运输系就没有未来。但是，高铁的铁杆支持者认为，高铁的问题是，需要更多的高铁，这样的支持者中包括现任总。

nsp; nsp;nsp;一直敦促国会，应该耗费数10亿美元的联邦预算建造像欧洲和亚洲那样的高铁。

nsp; nsp;nsp;但是，分析人士认为，高铁无法模仿国家的模式，因为除了东北部人口稠密地区为高铁的主要客源和盈利来源外，人口稀少地区的旅客人数根本不足以涵盖在当地运营高铁的成本，这也是当前高铁补贴一贴再贴，但仍然不够补缺口的重要原因。

nsp; nsp;nsp;专家认为，一个最明显的例子就是，在很多南部地区，非常常见的场景就是能够看到长长的一列火车驶过，除了司机和工作人员之外车上基本没有旅客，而这中间运营的所有成本就要由盈利的地区和联邦预算分摊。

nsp; nsp;nsp;智库卡托研究所交通问题研究员奥托里（Randal Orsquo;Toole）指出，这主要是由地缘结构和人们出行习惯所决定的，因为人们目前主要还是通过公路而非铁路出行，而在不想自己开车旅行的时候，在选择昂贵的铁路之前也有巴士等低廉的出行方式。

nsp; nsp;nsp;奥托里指出，到2012年为止，的高速公路在人们旅行的例中占87%，航空占12%，而高铁只占0.14%